“‘十一五’期间，铁道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站。”8月28日，铁道部副总工程师郑健首度向记者披露了关于铁路客站的规划。
郑健透露，预计修建这批548座客站总投资规模约1500亿元，未来，在全国将建成六大枢纽性的客运中心和十大区域性客运中心。
对于这批巨额投资的回报问题，郑健表示新建或改建客站将遵循“经济性原则”，会适量考虑效益与收益问题。然其同时坦陈，国内客站的公益性及社会性令其难以完全效仿国外客运站“完全市场化”。
随着铁路投融资体制改革的放开，对铁路路网建设、运营、效益等问题，关注的人渐渐多了。然而关于铁路客运站建设，还未引起广泛关注。
8月28日，铁道部副总工程师郑健在一次铁路自主创新媒体见面会上透露，铁道部编制了一份专门的铁路客运站规划。
按照该规划，“十一五”期间，铁路系统将投资1500亿元新建或改建548座客站，并在全国建成六大枢纽性的客运中心和十大区域性客运中心。按照城市等级分，省会级以上城市客站25座，地级城市客站95座，县级城市客站428座；如按照铁路等级来分，则客运专线要建158座客站，城际客站是83座，一般干线客站是292座。
“这些车站已经建成的有28座，包括北京南站、天津站、青岛站等，在建的有52座，包括新武汉站、新广州站、虹桥站。”郑健对记者透露，548座火车站并非都在“十一五”期间建成，肯定会有跨“十二五”落成的客站。
据其掌握的数据，目前已经启动的方案征集、处于前期工作的有210多座，而现在已经启动的，包括在建和已经建成的则有312座。
这些规划中最引人关注的是全国枢纽性客运中心的公布。毕竟能成为铁路枢纽客运中心，无疑将为该区域带来巨大的人流、物流。因为如此，各地近年竞相制定规划，暗自争抢挤进该行列中来。
比如安徽合肥欲建新合肥站，成为连接六条全国重要干线的交通枢纽。杭州东站正在筹建全国最大的火车站。成都与重庆，则对西南枢纽客运中心的争夺激战多年。
最终谜底揭晓，郑健透露，除了北京、上海、广州、武汉毫无悬念为全国枢纽性客运中心，另外两个名额将花落成都与西安。
“拥有1000多万人口的北京原来仅有西站和北京站两个车站，而国际化大都市如纽约、东京、伦敦等至少都有6座车站。”郑健认为，服务特大城市及交通枢纽的全国枢纽客运中心，将会适量增加客站。
“北京铁路枢纽将形成‘四主两辅’客运格局，即北京南站、北京站、北京西站、北京北站四个主要客站和北京东站、丰台站两个辅助客站。”郑健表示，北京南站将是北京铁路枢纽运输能力最大的客运站，高峰期的旅客日均到发能力在100万人以上，超过北京西站和北京站的总和，将在北京铁路枢纽中发挥骨干作用。
由于铁道部期望“十一五”期间兴建的这批铁路客运站能够有些“百年不朽”的建筑作品，因此，无论是在建设理念、建筑风格和客站体量上，新建的部分客站都与以往的火车站有了明显的区别。
郑健认为，以往铁路客站过于专注运输功能，而忽略了旅客感受。“数量少、规模小，且由于管理体制的问题，跟其他交通工具缺乏紧密的联系，公交、地铁都只能在车站广场外乘坐，同时功能也单一，设备陈旧，建筑造型不够美观。”
历数旧客站“四宗罪”后，郑健认为“新一批客站建设将参照北京南站的建设理念”。
郑健称，与传统的铁路客运站相比，北京南站体现了新的建设理念，即最大限度地满足旅客需求。“具体内涵就是功能性、系统性、先进性、文化性和经济性”。
新一代客运站要尽可能提供方便舒适的乘车环境，并在客站规划时就强调铁路与城市地铁、公交、出租车等其他交通工具的无缝衔接。“环保节能也会考虑在内，以适应可持续发展的需要，还要充分运用先进的建筑技术。”郑健称。
不过，最后一点似乎难以控制。据记者掌握的数据，北京南站总投资额为70亿元，杭州东站投资额在60亿到80亿之间，新广州站的总投资则是130亿元。
郑健坦陈火车站的运营效益问题在建设过程中就有专家关心过问。“我们也考虑到了经济性原则。”郑健称铁道部亦坚决反对高标准的车站进行盲目投入，要求地方系统考虑建筑全寿命成本，合理把握客站规模和标准，不盲目贪大求全。
至于新建的客站如何省钱，郑健以北京南站为例，表示在节能方面采用了世界上最先进的节能技术，即冷热电三联供技术和太阳能光伏发电技术，光电力一项一年就可以节约600万元。
“我们也创立了经营的条件，比如7000平米的地下停车场，一共有1000个车位，这会是北京南站未来一笔巨大的营业收入，加上客站内所经营的网点，比如餐饮、超市。”郑健表示，铁道部预测北京南站未来每天最大的客流量是100万人次，“所以我们不担心北京南站的运营问题。”
至于铁路客站未来是否有可能完全放开投资与经营权，像国外一样进行市场化运作，郑健认为，目前国内的铁路客运站还具有很强的公益效应和社会效应，“首要考虑的是运输问题，市场化为时尚早”。
2004年开始铁路固定资产投资总额开始进入快速增长期，2005、2006连续两年的增幅均超过了50%。根据铁道统计公报数据，2007年全国铁路固定资产投资完成2520.7亿元，同比增长20.7%，随着中国工业化进程的推进，铁路投资必须保持30%-40%左右的增速，才能较快地缓解铁路运输的紧张状态。从中长期来看，铁路建设的投资热点将主要集中在快速客运网建设、大能力货运通道、西部铁路建设等。
铁路建设的用钢量很大，除铁路线上用钢及轨枕用钢外，还包括基建用钢、桥梁用钢,以及其它铁路建设所用的钢材，如车轮钢、螺纹钢、线材等建筑钢材，钢轨及配件，H型钢、工字钢及各种尺寸的桥梁板，高强螺栓、预应力钢丝等。武广铁路客运专线仅2006年一年就消费圆钢和带肋钢筋71.9万吨。从今年的京沪高铁的建设情况来看，全程1318公里，全线纵横北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省市，大部分路段为高架铁路，全国主要钢厂均有给该项目供货的计划，从基础建设开始使用的线材、螺纹钢和圆钢，到后期架设铁轨使用的铁路配件、铁轨，对于钢铁的用量非常巨大。
如北京南站分为地下建筑三层，地面两层。地面部分主要为乘客乘坐火车提供服务。地面层为火车进站出站层，共设24条通道，13个站台。地上二层为高架候车室，中央为独立的候车室，设有5000个座位，最多时可容纳10500人侯车。总用钢量达到了6.5万吨，已超过奥运主体育场鸟巢的1.35倍，由近百万件钢构件组成。整个钢结构分为主站房、雨篷两部分，总用钢量为6.5万吨。施工单位在雨篷钢结构A形塔架支撑体系、悬垂梁结构等多项施工技术上实现国内首创。
上海高速铁路虹桥站共设16个月台和30股轨道，满足京沪高铁、沪宁城际铁路及其他列车的停靠，其中高速场10个月台19股轨道，城际普速场6个月台11轨道。用钢量将在8万吨左右，占地约43公顷。
武汉火车站用钢达5.3万吨，超过北京奥运会主场馆“鸟巢”。据了解，站房分高架层、站台层、地面层三层，主拱、夹层、售票厅、步道、站台板、高架旅客平台、扶梯、楼梯等多处均为钢结构，屋面外型波浪，主拱最大跨度为116米，无站台柱雨棚面积13.45万平方米，候车室同时容纳9300人。其中钢构件需基层除锈处理，涂抹多层特殊油漆，确保长时间不褪色。
因此可以看出，铁路的快速发展会推动相关的钢材需求提升，且前景比较乐观，这些现代化的车站建设将会对钢结构的行业有较大的推动，而高速铁路的建设对建筑钢材和生产百米铁轨的企业来说也是一个长期的利好因素。
